L'innovation technologique : défis industriels, programmes militaires

Peut‐on tout promettre et tout respecter dans un environnement multi‐clients / exigences, multi-partenaires ?

L’A400M, un pari

Au-delà de la complexité inhérente du projet, l’A400M est un pari :

- un pari sur le produit, imaginé dès les années 1980, mais dont les performances attendues se situent à la limite du champ de vision actuel ;
- un pari sur l’exécution, fondée sur : le regroupement d’industries nationales au sein d’un montage complexe et disposant de délais de développement tracés au plus court ;
- un pari commercial, alors aussi que la demande des clients pour les technologies nouvelles est parfois en décalage avec la réalité des savoir-faire industriels, devant raisonnablement reposer sur les technologies matures.

Cependant au-delà aussi de la complexité du projet, sa maîtrise d’ouvrage – européenne, est également un gage de flexibilité de pensée, d’exigence et d’innovation technologique : une valeur sûre pour les clients futurs de l’A400M.

Sa réalisation reste par ailleurs une immense source d’enseignements.


L’A400M, une prouesse

Retards, surcoûts et menaces de retrait… Tout cela en valait-il la peine ?

En dépit des retards pris par le programme , en dépit aussi de son surcoût , son développement est le plus rapide de l’histoire pour les produits de ce type (diverses difficultés expliquent ce retard, dont au premier chef, la difficulté des partenaires européens de se mettre d’accord sur le partage industriel, en application du principe du « juste retour »). Le surcoût est en même temps l’expression d’un nouveau pas technologique. Cependant le plus important est que l’A400M va constituer la nouvelle référence mondiale en matière de transport aérien militaire. Son grand avantage sera d’offrir toutes les fonctionnalités et une disponibilité de flotte comparable à celle des flottes commerciales.

L’A400M demeure par ailleurs un modèle de coopération entre l’État /ou les États et l’industrie, et plus globalement, un modèle de coopération européenne. Ce modèle de coopération, fondé sur les contrats commerciaux, pourrait devenir une référence pour d’autres projets européens.

Alors enfin que tous les budgets de défense sont en baisse, la réussite du programme de l’A400M devra être le gage d’indépendance de l’industrie européenne de défense et un gage de survie de l’Europe dans ce secteur.

ÉLÉMENTS POUR UNE RÉFLEXION PROSPECTIVE

L’excellence européenne n’est-elle pas trop dispersée pour répondre à ce type de défi, avec des effets de « doublons » qui expliquerait aussi les difficultés dans le partage des tâches ? –  L’A400M sera in fine le résultat d’une négociation quasi permanente entre sept États et l’industrie et, plus loin encore, le résultat d’une négociation permanente entre Airbus Military et tous fournisseurs nationaux, en d’autre mot : le fruit d’un compromis politico-industriel permanent.

La question est cependant : Y-a-t’il en Europe, un seul pays ou une seule industrie capable d’assurer seul(e) la finalisation d’un programme à 25 milliards d’euros ? La réponse est évidemment : NON. Il n’y a donc aucune issue hormis le compromis. Si l’handicap est de taille, il aura finalement été relevé.

Un grand pas a aussi été réalisé en regroupant sept États dans un seul contrat.

La question reste de savoir si l’on dispose en amont de ces grands programmes européens des plateformes collaboratives suffisantes, en termes de méthodes, d’outil ou de gouvernance. Ce qui n’est a priori pas le cas. Qui doit dès lors mettre en place ces plateformes ? Sont-elles de la responsabilité unique des industriels ou de leurs filières ? Quelle participation attendre des États ?

Certains partenaires sont-ils justifiés à éprouver le sentiment d’être l’otage d’un programme de plus en plus onéreux ? – Sans doute, en tout cas suffisamment justifiés pour que le constructeur lui-même considère le partenariat à sept (les signataires de l’accord de 2003, moins l’Italie, plus le Luxembourg) comme la « fenêtre de tir » à ne pas manquer.

Les États-partenaires ne sont pas non plus les seuls à supporter les surcoûts : chaque surcoût de 1 milliard d’euros laisse au moins 200 millions d’euros de pertes pour les industriels qui n’ont d’autre choix que d’investir dans ce programme, en dépit des aléas politiques qui pèsent sur ce dernier.

L’échec serait d’aboutir d’ici trois ou quatre ans à un nouvel ajustement de plusieurs milliards d’euros.

Le groupe Airbus n’a-t’il pêché en imaginant que la transposition de technologies civiles vers le militaire serait relativement aisée ? – Le moteur de l’appareil a constitué un stress majeur. Mais, in fine, le TP400-D6 – issu du consortium européen EuroProp International, composé de Snecma (groupe Safran), Rolls-Royce, MTU Aero Engines et ITP = 4 et non 3 concurrents comme cité – est le moteur turbo le plus puissant et le plus propre jamais développé en Occident. L’autre choix aurait été de prendre un moteur… canadien.

Le constructeur reconnaît cependant s’être à plusieurs reprises heurté à la « complexité militaire ».
S’agissant du moteur et de son logiciel de pilotage, il reconnaît avoir échoué sur le calendrier, mais heureusement pas sur le résultat final. 

Airbus retire par ailleurs les leçons de l’A380.
Ne pas réitérer les mêmes erreurs est un leitmotiv au sein des équipes de direction du projet.

Quid de la baisse des budgets de défense ? – L’arrêt de certains programmes risque de condamner définitivement ces programmes sans aucune solution de rattrapage technologique ultérieur. Aussi dans ce contexte, il est important que les décisions qui pourraient être prises par les pouvoirs publics soient le résultat d’une concertation avec l’industrie. À défaut de quoi, c’est en Chine ou ailleurs que devront être lancés tous les programmes futurs.

Les armées étant de plus en plus appelées à agir au sein de coalitions, leurs besoins deviennent cependant de plus en plus comparables. Il serait dès lors intéressant de profiter de ce contexte pour restreindre les sur-spécifications et revitaliser les programmes de coopération.

Face à la concurrence mondiale qui se renforce,  l’Europe doit incontestablement revoir son modèle économique de co-développement sur les nouvelles technologies. Alors aussi que les écarts technologiques fondent progressivement,  relâcher nos efforts de recherche et de développement obligerait rapidement nos armées de se fournir à l’extérieur.

Que ce soit dans la production de capacités industrielles ou dans la production d’ingénieurs, l’Europe s’affaiblit.


Quelles perspectives à l’export ? – La première caractéristique de l’A400M réside dans sa souplesse et sa flexibilité. Ses apports technologiques font qu’il va rester sans concurrent pendant une quinzaine d’années. Étant donnés les investissements réalisés, des contreperformances à l’exportation seraient évidemment dramatiques.

Ce sont seulement les exportations qui permettront au constructeur et à ses fournisseurs de reprendre souffle.

En novembre 2009, 184 exemplaires étaient commandés par huit pays. Ce chiffre a été ramené depuis à 181 exemplaires (du fait de la commande britannique, ramenée à 22 exemplaires). Les premières commandes hors Europe ont été enregistrées en 2005 avec l'Afrique du Sud, la Malaisie et le Chili, qui n'a cependant pas confirmé sa commande, après les élections. Le 5 novembre 2009, l'Afrique du Sud a cependant annulé sa commande de 8 avions en raison de la hausse des coûts et des retards pris dans les livraisons.


L’A400M vole et bien. Il sera l’an prochain certifié, en France, par la DGA.

Ce qui fait que le temps de développement, de construction et d’essais aura été de neuf années.
9 ans, pour faire un avion qui va rester sans concurrent pendant plus d’une décennie et demie. 

Prix TTC, dont 4 € de frais de port : 10.00 €

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